Ex-Jack Lemon Burton, Lady Mary Grosvenor, Bob Estes, 1929 Bugatti Type 35B Grand Prix deux places. Châssis n° 37371 Moteur n° 43239/112. Estimation €1.5 million - 1.8 million (£1.2 million - 1.5 million). Photo: Bonhams.
'Parmi les voitures de course, c'est la Bugatti Type 35 de 1924 qui arrive en tête de la liste des plus belles voitures de cette période (les années 1920). Certains prétendent même que c'est la plus belle voiture course de tous les temps. Bien qu'elle ait subi quelques modifications de détail au cours des ans et que son radiateur ait étéélargi, ses lignes restèrent pratiquement inchangées depuis son apparition, au Grand Prix de l'Automobile Club de France en juillet 1924, jusqu'à sa version finale, la 51 de 1931-1932' - Autocar.
Au début des années 1930, Bugatti s'était fait une réputation hors pair pour la construction de voitures performantes, sur circuit, comme sur route. Les plus grands pilotes du monde engrangeaient de nombreuses victoires à bord des bolides de Molsheim et les prenaient même comme transport quotidien. La pièce maîtresse de ce succès était la légendaire Type 35, la sportive par excellence de l'époque, qui avait fait ses débuts en août 1924 au Grand Prix de l'ACF à Lyon-Givors. Le 8 cylindres en ligne de 1 991 cm3 de la Type 35 était une évolution de celui de la Type 30, mais était doté d'un vilebrequin à cinq paliers sur roulement à aiguilles au lieu de trois et d'un système de lubrification amélioré. Dans la tradition Bugatti, les trois soupapes de chaque cylindre étaient actionnées par un simple arbre à cames en tête. Ce chef-d'œuvre de moteur était installé dans un châssis conventionnel à ressorts à lames à l'avant et ressorts quart-elliptiques à l'arrière, équipé d'un nouvel essieu avant creux et de roues en alliage coulées.
Les débuts de la Type 35 ne donnèrent pas une bonne idée de ce qui allait suivre, les cinq voitures d'usine étant handicapées par des problèmes de pneumatiques qui les empêchèrent de faire mieux que septième au classement général. Malgré cette débâcle, la Type 35 dans ses différentes versions allait devenir, sans conteste, la plus titrée des sportives de tous les temps, gagnant pour commencer le premier Championnat des constructeurs en 1926 et assurant d'innombrables victoires à de nombreux pilotes privés.
Cette Bugatti 35 B, châssis numéro 37371, commença sa carrière sous forme d'une 4 cylindres Type 37 A Grand Prix avec le moteur numéro 272. La voiture fut facturée à sa livraison, le 14 mai 1929, à l'agence Bugatti de Londres où elle resta en dépôt jusqu'à son achat deux ans plus tard par le père de Jack Lemon Button, comme cadeau pour ses 21 ans. Membre fondateur du Bugatti Owners' Club, Jack continua de courir durant la saison 1931 avec sa première Type 37 (châssis numéro 37226) avant (probablement) de faire ses débuts sur la Type 37 A à Shelsley Walsh le 25 juin 1932, à peine 18 jours après son 21e anniversaire.
37371 était une des dernières versions de la 37 A, équipées des gros freins à tambour de 330 mm de diamètre et de roues à rayons en série. Elle ne fut utilisée qu'en compétition et ne fut jamais immatriculée pour un usage routier au Royaume-Uni, étant remorquée jusqu'au circuit. Jack préparait son moteur de façon intensive et comme cela arrive souvent quand on en fait trop, cassa son moteur à la course de côte du Bugatti Owners' Club à Lewes, en septembre 1933. Une photographie des dégâts fut publiée dans le numéro de Bugantics d'octobre 1933.
Vers la fin de 1934, Jack Lemon Burton mit 37371 en vente et elle fut achetée l'année suivante par l'avocat Alan Bainton, un camarade membre du BOC et habitué de Brooklands qui possédait déjà une Type 43, châssis numéro 43239. Bainton courut exclusivement à Brooklands dans des courses sur le circuit extérieur, contrairement à Lemon Burton qui n'avait couru que dans des épreuves de course de côte. La première course de Bainton avec la Type 37 A fut l'Easter meeting de 1935 où il réalisa le meilleur tour à plus de 170 km/h. À l'occasion de la réunion de l'August Bank Holiday, un nouveau désastre mécanique détruisit le moteur à la suite du bris d'une bielle. Le moteur s'avérant irréparable, Louis Giron, le mécanicien de Bainton, installa le 8 cylindres à compresseur de la Type 43 de Bainton dans la 37 A, créant de la sorte une 35 B. Bainton réapparut au volant de sa 37 B remotorisée à Shelsley Walsh huit semaines plus tard, le 28 septembre 1935, réduisant son meilleur temps à 44 secondes (au lieu de 44, 8).
À la suite de la condamnation de Bainton pour fraude, la Bugatti échut à Giron en guise de paiement pour les travaux effectués sur la voiture. Giron ne courut jamais à Brooklands avec la Bugatti mais la pilota à Shelsley Walsh au cours des saisons 1937 et 1938, de même que son associé Guy Griffiths. Giron engagea également la voiture pour la propriétaire d'une Type 35, Mrs Sheila Darbishire, qui au printemps de 1939 en devenait la propriétaire. Mrs Darbishire partageait la voiture avec le propriétaire du magazine Motor Sport T. G. (Tom) Moore aux épreuves de Prescott en mai 1939 et à celles de Shelsley Walsh en juin 1939. À la rencontre du VSCC, à Prescott le 26 août 1939, une semaine seulement avant que la guerre n'éclate, Mrs Darbishire partageait sa Bugatti avec son mari Tony, qui réalisa quatre meilleurs temps dans la journée en 57, 96 secondes.
Après seulement deux sorties au lendemain de la guerre avec sa Bugatti, en septembre 1946, Mrs Darbishire vendit la voiture aux frères Blake de Liverpool, qui à leur tour la revendirent à Lady Mary Grosvenor, fille du duc de Westminster. Pilote avertie, Lady mary courut à Shelsley Walsh et Prescott en 1947 et 1948. Son record pour dame sur Bugatti de 52, 79 secondes tint pendant 35 ans.
Le garage de Blake racheta alors la voiture qui fut conduite par l'un des directeurs de l'affaire, Peter Blake Reece. Il possédait également une 37 A, châssis numéro 37285 et conduisait alternativement les deux voitures. Il conduisait 37371 aux rencontres du VSCC à Prescott, en juin et en août 1949. Dans le numéro de Motor Sport d'octobre 1949, il cherchait à prendre contact avec le précédent propriétaire de sa Bugatti Type 51 A nouvellement acquise, numéro de châssis 51138, et plaça l'encart suivant dans les petites annonces du même numéro 'Bugatti Grand Prix 2, 3 litres. Moteur de Type 43 (modifié par Giron) dans un châssis de Type 37. 48, 01 secondes à Prescott, demi mile départ arrêté en 24, 4 secondes. Roues Bugatti en aluminium avec nouveaux pneus Dunlop (6.50 x 19 à l'arrière), rapport de pont 4, 5 à 1. Carrosserie 2 places Grand Prix de série gris argent avec un seul saute-vent. L'une des voiture d'époque les plus rapides du pays.'
Blake proposa par la suite la voiture à la vente dans les numéros de mars et mai 1952 de The Autocar et la vendit plus tard dans l'année à Robert Estes, un Américain de Californie. À cette époque un jeu de roues en aluminium avait été monté, probablement empruntéà la Type 51 A, 51138, dont on sait qu'elle fut équipée de roues fils après cette date. De plus, on pense que la boîte dont elle était dotée venait également de la même Type 51 A de Peter Reece.
Bob Estes, un pilote de renom aux États-Unis, courut avec la Bugatti dans plusieurs courses historiques, entre 1954 et 1960, sur la côte ouest, notamment à Palm Spring, Santa Barbara, Torrey Pines, Glendale, Burbank et Pomona. Après avoir été exposée pendant quinze années au Briggs Cunningham Museum, la voiture subit une restauration 'cosmétique' et prit part à plusieurs concours d'élégance, à partir de 1977. Au cours des vingt années qui suivirent, elle remporta plusieurs prix dans de prestigieux concours, comme Pebble Beach, Monterey, Palm Beach, Santa Barbara et Palos Verdes. Apparemment, en 1960 elle était passée aux mains du fils d'Estes, Dale, qui mit la voiture en vente en 2002 après la mort de son père. En juin 2002, 37371 fut achetée par Jonathan Procter de Londres, qui plus tard dans l'année la revendit à Frank Allocca dans le New Jersey, aux États-Unis.
En 2007 Allocca vendit 37371 par l'intermédiaire de Jonathan Procter à Neil Perkins, au Royaume-Uni. Son nouveau propriétaire ordonna une restauration complète, carrosserie et mécanique, au spécialiste de la marque bien connu Gentry Restorations Ltd de Worminghall, dans le Buckinghamshire, le but étant de la remettre dans sa configuration 'd'avant les États-Unis' et par la même occasion de la rendre à nouveau apte à courir en retenant le maximum d'éléments survivants de la 37 A d'origine. Gentry commença par complètement désosser la voiture et par passer le châssis au marbre qui fut repeint dans sa couleur d'origine gris clair. Le système de freinage et les roues en alliage qui avaient été montées avant guerre pour correspondre aux spécifications de la Type 51, obligèrent Gentry à refaire la suspension type course de côte aux caractéristiques circuit, impliquant l'installation d'amortisseurs de Type 51.
Tous les éléments du moteur qui nécessitaient une réparation furent soit restaurés, soit remplacés par des pièces neuves, notamment l'ensemble vilebrequin/bielles et le bloc-cylindres complet avec les commandes de soupapes. Les pignons d'entraînement du compresseur furent remplacés par un jeu d'usine d'époque, au rapport plus élevé que ceux de série, et le carburateur fut réglé pour fonctionner au méthanol utilisé en compétition. Un expert italien de renommée mondiale a refait la magnéto Bosch à double allumage de compétition.
Louis Giron avait fabriqué des supports spéciaux pour installer le moteur de Type 43 et ils furent conservés quand on le réinstalla dans le châssis. L'ensemble de l'essieu avant d'origine, le boîtier de direction, l'essieu arrière et la boîte de vitesses ont été conservés et restaurés, cette dernière recevant un nouveau jeu de pignons. Les panneaux de carrosserie originaux ont été réparés lorsque cela s'avérait nécessaire, la bosse de la pointe arrière (visible sur les photos d'époque) a été enlevée et conservée. Seul le sous-châssis arrière a dûêtre remplacé. Après assemblage, la carrosserie a été repeinte dans le gris métal mat conforme à la livrée d'origine. Les instruments ajoutés au tableau de bord ont été conservés et le compteur àété montéà fleur, tandis que les sièges d'origine étaient regarnis. Une correspondance de Gentry au dossier détaille les travaux effectués.
Après sa mise aux normes RAC/MSA, 37371 fut engagées dans des épreuves de VSCV par Neil Perkins (jusqu'à la fin de la saison 2010) et participa à des courses de côte avec Stephen Gentry, qui réalisa le deuxième meilleur temps pour une Bugatti de série à Prescott. Depuis, la voiture a été mise en configuration route avec des phares, un alternateur et un ventilateur électrique. Le moteur fonctionne désormais à l'essence, doté de pistons en conséquence, tandis que les pignons d'entraînement du compresseur ont été changés pour des pignons de série. La facture de Gentry Restorations pour ces travaux qui se monte à 13.719 £ (environ 17.100 €) figure au dossier et la voiture possède désormais une immatriculation V5C du Royaume-Uni. Également au dossier, un rapport détaillé, constitué en 2003 par le consultant Bugatti indépendant Davod Sewell avec un ajout substantiel (2006 et 2011) dont ont été tirées les informations ci-dessus et qu'il est forment recommandé de lire par l'acheteur éventuel.
Aux mains de l'actuel propriétaire pendant ces deux dernières années, 37371 représente une rare occasion d'acheter une Bugatti Grand prix avec une intéressante et complète histoire en compétition d'époque à Brooklands et ailleurs qui, encore plus important à nos yeux, est continue et parfaitement documentée.
1929 Bugatti Type 35B Grand Prix Two-Seater Chassis no. 37371 Engine no. 43239/112
'Among racing cars it is the 1924 Type 35 Bugatti which tops the list of beautiful cars of the (1920s) period. Some would say it's the most beautiful racing car of all time. Although it underwent detail changes through the years and the radiator was enlarged, its lines were virtually unchanged from its appearance in the Grand Prix of the Automobile Club of France in July 1924, through to its final, 51 version of 1931-32.' - Autocar.
By the early 1930s Ettore Bugatti had established an unrivalled reputation for building cars with outstanding performance on road or track; the world's greatest racing drivers enjoying countless successes aboard the Molsheim factory's products and often choosing them for their everyday transport. The principal building block of this success was the legendary Type 35, arguably the quintessential Vintage-era sports car, which made its debut in August 1924 at the Grand Prix de l'ACF at Lyon-Givors. The Type 35's 1,991cc straight-eight engine was derived from that of the Type 30 but incorporated five roller/ball main bearings instead of three and an improved lubrication system. In line with Bugatti's established practice, each cylinder's three valves were actuated by a single overhead camshaft. This state-of-the-art engine went into a conventional chassis with leaf springs at the front and quarter elliptics at the rear, and which boasted a novel hollow front axle and alloy wheels.
The Type 35's debut gave little indication of what was to come, as the factory team of five cars was plagued by tyre troubles and could achieve no better than 7th place at the finish. Despite this debacle the Type 35 in its various forms would go on to become arguably the most successful racing car of all time, commencing with winning the inaugural World Championship for Manufacturers in 1926 and securing countless victories for privateers.
This Type 35B Bugatti, chassis number '37371', started life as a four-cylinder Type 37A Grand Prix model with engine number '272'. The car was invoiced on 14th May 1929 for delivery to Bugatti's London agency where it remained in stock until purchased two years later as a 21st birthday present for Jack Lemon Button by his father. A founder member of the Bugatti Owners' Club, Jack continued competing throughout the 1931 season in his existing Type 37 (chassis number '37226') before (probably) making his debut with the Type 37A at Shelsley Walsh on 25th June 1932, a mere 18 days after his 21st birthday.
'37371' was a late Type 37A fitted with the larger (330mm diameter) brake drums and standard wire wheels. It was used exclusively for competition and never registered for road use in the UK, being towed to events. Jack tuned the engine extensively but as is so often the case went a little too far, resulting in a 'blow up' at the Bugatti Owners' Club speed trials at Lewes in September 1933. A photograph of the damage appeared in the October 1933 issue of 'Bugantics'.
Towards the end of 1934, Jack Lemon Burton advertised '37371' for sale and the following year it was bought by solicitor Alan Bainton, a fellow BOC member and Brooklands competitor who already owned a Type 43, chassis number '43239'. Bainton competed at Brooklands exclusively in Outer Circuit races, unlike Lemon Burton who had only raced his Type 37A in Mountain Handicap events. Bainton's first event with the Type 37A was the 1935 Easter meeting when he achieved a best lap speed in excess of 107mph. At the August Bank Holiday meeting mechanical disaster struck for a second time when a connecting rod broke, causing the engine to self-destruct. As the engine was now beyond repair, Bainton's mechanic, Louis Giron, installed the 2.3-litre eight-cylinder supercharged engine of Bainton's Type 43 in the Type 37A, thereby effectively producing a Type 35B. Bainton appeared for the first time in his re-engined Type 37A at Shelsley Walsh eight weeks later, on 28th September 1935, reducing his best time to 44.0 seconds (from 44.8).
Following Bainton's conviction for fraud, the Bugatti passed to Giron in lieu of payment for work carried out on the car. Giron never raced the Bugatti at Brooklands but did drive it at Shelsley Walsh during the 1937 and 1938 seasons, as did his business partner, Guy Griffiths. Giron also entered the car for Type 35 owner Mrs Sheila Darbishire, who by the spring of 1939 had assumed its ownership. Mrs Darbishire shared the car with 'Motor Sport' magazine's proprietor T G (Tom) Moore at both the May 1939 Prescott and June 1939 Shelsley Walsh meetings. At the VSCC Prescott meeting on 26th August 1939, only a week before the outbreak of war, Mrs Darbishire shared the Bugatti with her husband Tony, who set 4th fastest time of the day in 57.96 seconds.
After only two post-war outings with her Bugatti in September 1946, Mrs Darbishire sold the car to Blake Brothers of Liverpool, who in turn sold it to Lady Mary Grosvenor, daughter of the Duke of Westminster. A keen racing driver, Lady Mary competed in the car at Shelsley Walsh and Prescott in 1947 and 1948. Her ladies' Bugatti record time of 52.79secs set at the June 1947 Prescott meeting would stand for 35 years.
Blake's Garage then reacquired the car, which was driven by one of the firm's directors, Peter Blake Reece. He also owned a Type 37A, chassis number '37285', alternating between the two cars. He drove '37371' at the June 1949 and August 1949 VSCC Prescott meetings. In the October 1949 issue of 'Motor Sport' he sought contact with previous owners of his newly acquired Bugatti Type 51A, chassis number '51138', and placed the following in the Classified Ads Section of the same issue: '2.3-LITRE GRAND PRIX BUGATTI. Type 43 engine (modified by Giron) in Type 37 chassis. Prescott 48.01sec, standing half-mile 24.4sec. Bugatti aluminium wheels with new Dunlop racing covers (6.50 x 19 rears), 4.5 to 1 axle ratio. Standard GP 2-seater body in metallic silver with single aero-screen. One of the fastest vintage racing cars in the country.' Blake's subsequently offered the car for sale in the March and May 1952 editions of 'The Autocar' and later that year sold it to Robert Estes of California, USA. By this time a set of alloy wheels had been fitted, presumably sourced from the Type 51A, '51138', which is known to have featured wire wheels thereafter. Furthermore, it is believed that the gearbox currently fitted was also sourced by Peter Reece from this same Type 5lA.
Bob Estes, a prominent race driver in the United States, competed in the Bugatti between 1954 and 1960 at numerous West Coast historic race meetings, notably Palm Springs, Santa Barbara, Torrey Pines, Glendale, Burbank and Pomona. After spending 15 years on display in the Briggs Cunningham Museum, the car underwent a cosmetic restoration before being entered in various Concours d'Élégance from 1977 onwards. Over the next 20 years the Bugatti won numerous concours awards at prestigious venues such as Pebble Beach, Monterey, Palm Beach, Santa Barbara and Palos Verdes. Apparently, in 1960 ownership had passed to Estes' son Dale, who offered the car for sale in 2002 following the death of his father. In June 2002, '37371' was acquired by Jonathan Procter of London, who later that same year negotiated its sale to Frank Allocca of New Jersey, USA.
In 2007 Frank Allocca sold '37371' via Jonathan Procter to Neil Perkins in the UK. Its new owner then commissioned renowned marque specialists Gentry Restorations Ltd of Worminghall, Buckinghamshire to carry out a comprehensive mechanical and cosmetic restoration, the aim being to return the car to its 'pre-USA' specification and at the same time make it a race-worthy once again while retaining all the surviving original Type 37A features. Gentry's began by completely stripping the car and re-jigging the chassis, which was re-sprayed in the correct original colour scheme of light grey. The braking system and alloy wheels had been up-rated in pre-war days to Type 51 specification, leaving Gentry's the task of rebuilding and upgrading the suspension from hill climb to circuit racing configuration, which included fitting Type 51 shock absorbers.
All engine components needing attention were either restored or replaced with new parts, including a new crankshaft/con-rods assembly and new cylinder blocks complete with valve gear. The supercharger drive gears were replaced with an original ex-works set of higher ratio than standard, and the carburettor set up to work with the methanol fuel used for racing. A world-renowned expert in Italy rebuilt the Bosch twin-spark competition magneto.
Louis Giron had fabricated special mounting brackets when he fitted the Type 43 engine and these were retained when it was reinstalled in the chassis. The original front axle assembly, steering box, rear axle and gearbox were retained and restored, the latter being rebuilt with a new gear set. The original body panels were repaired wherever necessary, the dent in the tail (visible in period photographs) being cut out and retained. Only the rear under-tray had to be replaced. After re-assembly the body was repainted in the matt silver-grey metallic to match the original livery. The dashboard's additional instruments were retained and the tachometer flush-mounted, while the original seat frames were re-upholstered. A letter on file from Malcolm Gentry lists the works carried out.
Following its completion to RAC/MSA standards, '37371' was raced in VSCC events by Neil Perkins (until the end of the 2010 season) and hill-climbed by Stephen Gentry, who achieved the second-best time ever by a 'standard' Bugatti at Prescott. Since then the car had been modified for road use and fitted with lights, alternator and an electric cooling fan. The engine now runs on petrol, having been fitted with suitable pistons, while the supercharger drive gears have been changed to standard. Gentry Restorations' invoice for these works, totalling £13,719 (approximately €17,100) is on file, and the car now possesses a UK V5C registration document. Also on file is a detailed report, compiled in 2003 by independent Bugatti consultant David Sewell with subsequent addenda (2006 and 2011) from which the foregoing information has been taken and which prospective purchasers are urged to read.
In the current owner's hands for the last two years, '37371' represents a rare opportunity to acquire a Grand Prix Bugatti possessing comprehensive and fascinating in-period competition history at Brooklands and elsewhere which, most importantly, is both continuous and fully documented.
Bonhams. LES GRANDES MARQUES DU MONDE AU GRAND PALAIS. Paris. 6 Feb 2014. http://www.bonhams.com